1924年，吴玉从京城去魔都看望女儿，其乘车路线跟周先生1920年回越州老家探亲时一样分成若干段，不算中途雇船、住旅店及其他开销，吴玉在火车票上总共了49块大洋。

在1924年的京城，一块大洋可以订半个月牛奶，可以买2斤鲜羊肉，可以买20斤机制大米，如果上30块大洋，可以去全京城最好的饭店吃一顿燕翅席。

一块大洋的购买力相当于后世的60元。

从京城去一趟魔都，仅火车票就要49块大洋，折合现代软妹

币近3000元，票价之高可以想见。

吴玉在北大做教授，月薪260块大洋。

周先生在教育部做佥事，月薪300块大洋，后来还开始欠薪，经常发不出钱来。

这两位都属于高薪阶层，火车票虽贵，他们坐得起。

可是普通百姓就不行了，一个月，全家加一块能挣上15块大洋就不错了，全家人挣的钱摞一块儿，仅够买一张从京城到汉口的最廉价车厢的单程车票。

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最关键的是，这种最便宜的车票非常遭罪。

车厢实行等级制，一般分为头等车、二等车、三等车。

这三种车舒适度、待遇、票价等差别明显。

头等车毫无疑问最舒服，设备华丽，座位宽大，地下铺有地毯，化妆室、卫生间等一应俱全。

椅子是鹅绒铺的，你一坐下去，周身密贴，软绵绵地，把你托住了。

二等车虽然没那么豪华，但装饰设备略逊于头等车，也是软垫椅，座位较为宽敞。

三等车设备最简单，车座是硬板，而且极为逼仄，尤其是到了晚上，灯暗、人多，没法看书报，也没法睡觉，晚上坐三等车简直就是旅行地狱。

在客车排列上，三等车一般紧挨着火车头，其次是二等车，最后是头等车。

原因很简单，离火车头越近，震动越厉害。

如果火车发生意外，也是越靠近车头越危险；

此外，离火车头越近，火车煤灰飘得越多，弄得灰头土脸。

坐三等车到站

不过，到了寒冬，客车排列又会反过来，头等车最靠近机车，二等、三等随后。

这是因为火车暖气里的热水都是从锅炉流出来的，自然是离机车越近，暖气越热。

要是遇上灾难年，扒火车皮的更是不在少数，那场景跟后世的阿三差不了太多。

现在这个时期虽然没有后世那么多入城农民工和学生，但是因为战乱躲避战火的老百姓也非常多。

尤其是灾荒时期，当时仅中原某地区就有80万农民外流。

到了过年，这些人纷纷乘火车返回老家，短时间人流量暴增，致使民国铁路枢组变成死扣，火车站变成难民营。

好不容易盼到几天假，周先生也顾不了许多，挤上火车抢上一个座位才是最根本的。

为了从人群中穿行，这些名人们将长马褂撩起，木箱子置于额头前侧充当开路之装甲，以每秒两米的速度狠狠地冲过去。

当然周先生比较瘦弱，所以在抢座方面不占优势。

人多就会造成混乱，什么抢劫的、偷盗的，比比皆是。

遇上抢劫，最后连火车都没有赶上的情况大有人在。

“乱”不仅仅是火车站的管理，而且还有各式各样的人。

如果伱正在排队检票，有人会告诉你，“请小心，你后面的那位哥们儿腰里别着枪，前面的那位哥们儿看上去像是某某特务！”

总之，当你排队检票的时候，一定要眼观六路，耳听八方，临危不动，处变不惊……

除此之外，你还要小心手里的票。

因为这时的火车票只有票根儿，没有身份信息，不管被谁抢走了，他都能够堂而呈之地坐火车离开。

相比后世，一张票价格昂费，堪比飞机票，如果被人抢走，可能就是一个月的薪水，到时哭都没有地方。

如果赶上春运，抢火车座位可是一门“技术活儿”。

许多名人由于碍于面子，宁可选择在异地过年，也放不下架子抢一次车座。

如果赶上过年，票价或许还要翻倍，许多人是买不起火车票的。

民国火车最大的特点其实就是“特权”！

如果没有特权，不管你是老百姓还是名人，都是下等货色，火车上唯有当权者才是主宰。

这些人坐火车可能从不自己一文钱，而且还有权让其他人为其让座，如遇到不让座者，便拳脚相加。

有些人一站就是十几个小时，而有些人则将车座当床铺，一躺就是十几个小时。

如果有幸抢上一个座位而最后一直坐到终点的，恐怕是万幸中的侥幸，即便火车票上印上座号，恐怕在“特权”下，也会落个无座的下场。

当然与那些受气包文人不同的是，郑治明星以及垄断商人在特权的庇护下可以坐在豪华车厢内，舒舒服服地品尝法国红酒，吃高档牛排，谈情说爱，偶尔还可以跳一曲优美的华尔兹。

总之，民国的火车犹如一个社会的缩影，穷人在地狱里挣扎，富人在天堂里享受。

许多文人对民国火车现象不齿，甚至发誓永远不坐阶级专列，比如周先生以及他的小伙伴们都对此大跌眼镜，早已超出“惊呆”的范畴。

而以上的情况都是没有涵盖意外的，要是发生意外，那就更悲催了。

1920年7月，也就是周先生坐火车回越州接母进京的半年以后，他的小老乡孙福源也回了一

趟越州。

孙福源是7月30日下午动身的，跟周先生一样，他也要从京城乘坐京奉列车到津门，从津门换乘津浦列车到浦口，从浦口坐渡轮过长江到金陵，在金陵换乘沪宁列车到魔都，到了魔都再换乘沪杭列车到杭城，最后从杭城坐船回家。

这一路上很顺利，孙福源只了四天时间。

孙福源回越州的时候顺风顺水，再从越州返回京城的途中却遇上了暴雨。

这场暴雨旷日持久，一连下了大半个月，大雨冲垮了河堤，洪水冲垮了路基，津浦铁路断了线，孙福源被困在南京浦口两个星期。

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两个星期后，铁路基本修复，津浦列车顺利启动，以蜗牛般的速度向北进发。

孙福源透过车窗往外瞧，天上暴雨如注，地上白浪滔天，他明明坐着火车，却有了晕船的感觉。

回到京城后，他对朋友说：幸好我坐的火车有顶棚，要是坐了敞篷火车，“晕船”不说，一路上还得淋雨，那乐子可就大了。

这个年代确实是有敞篷火车的，这种火车只有车厢，没有车顶，乘客们在车厢里横七竖八摆放着的长条木凳上露天呆坐，一下雨，个个淋成落汤鸡，不下雨的时候又被太阳晒得像烤猪一样。

一说敞篷火车，大家会想到欧洲的敞篷观光列车，那也是只有车厢没有车顶的，车速很慢车速快了能把腮帮子刮歪，在湖光山色中缓缓驶过，乘客凭栏而坐，打着小牌喝着小酒，吃着火锅唱着歌，非常惬意。

但是民国版的敞篷火车绝对没有这般惬意，它完全是让农民工以及其他低收入群体乘坐的最简陋最廉价的交通工具。

这时的敞篷火车是这样的：车头几乎全靠进口截至1930年，全国共有1224台火车头，其中1070台是进口货，只有154台是由北宁铁路局下辖的唐山机厂制造的，车厢则尽可能自己生产。

由于炼钢技术和铆接技术过于落后，同时也为了降低成本，三等车厢和四等车厢的厢体主要用木料制造。

各大铁路局雇几个木匠，将榆木和槐木锯成板材，拼成车厢，挖出窗口，装上轮子，往车头后面一挂，就可以坐人了。

从行驶速度上分，可分三种，即“慢车”、“快车”和“特别快车”。

从车厢质量和乘坐舒适度上分，民国火车厢可分四种，即“头等车”、“二等车”、“三等车”和“四等车”。

当然，也有的铁路线上不设四等车，如津浦铁路和陇海铁路就只有头等、二等和三等车厢，平常不挂四等车厢。

民国的火车头基本上全是蒸汽机车，行驶时噪音极大，震动强烈，上有灰烟火星，下有水点白汽，团团白雾和滚滚黑烟向后飘散，离车头越近的车厢越容易受污染，所以三等车厢和四等车厢要挂在最前面，二等车厢和头等车厢依次靠后。

现在问题来了：三四等车厢用木料制造，又紧靠车头，假如车头溅出火星，很容易溅到三四等车厢上，这时三四等车厢很有可能起火，把车厢里的乘客烧死。

就算车头没有火星飞溅出来，三四等车厢里某些素质不高的乘客也可能会乱扔烟头，自己引起火灾。

这可绝非危言耸听，就有一列从京城开往奉天的火车上，因为三等车厢里一个乘客点过烟之后顺手扔掉了还在燃烧的火柴，火柴燃着了他身边熟睡的乘客的袍，袍又引燃了座位下面的木板，车厢之内登时浓烟滚滚，乘客们东奔西逃，互相践踏，十七个人被踩死，二十二人被烧死……

为了降低火灾造成的危害，“聪明”的铁路局将一部分三四等车厢去了顶棚，改造成敞篷火车，这样即使失了火，乘客也能呼吸到空气，而不至于很快窒息而死。

敞篷火车的“好处”不止于此，它还能进一步降低制造成本由于不要顶棚，生产车厢时可以少用一块木板，以及在逼仄的车厢里塞进更多的乘客反正上面有空气进入，不用担心乘客被憋死。

每逢冬闲和年关将近，从沧州开往津门的火车、从杭城开往魔都的火车等等，均会挂上几节票价低廉的敞篷车厢，以便农民工乘坐。

敞篷火车肯定都是慢车快车和特别快车是不会挂敞篷车厢的，慢车之所以慢，首先是因为车头的动力较低，其次是因为停靠的站点较多。

像这样慢的火车，对农民工最有利。

沪杭铁道沿线，村庄星星点点，村民们外出打工，步行十几里就能找到一个小车站，买张票，登上敞篷火车，不紧不慢来到魔都，比早先划着乌篷船赶路还是快得多，也安全得多。

更重要的是，票价也很便宜。

从杭城到魔都，如果坐特快，头等车厢19元法币，二等车厢12元，三等车厢8元。

如果坐快车，头等车厢15元，二等车厢9元，三等车厢5元。

如果坐慢车，头等车厢9元，二等车厢5元，敞篷车厢2元。

农民工不赶时间，也不求舒适，出发前带上干粮和清水，坐着敞篷车厢去魔都，两块钱足够了，

只相当于一两天的工钱。

如果没有敞篷火车，他们进城的成本至少要提升一倍。

俗话说得好，便宜没好货，好货不便宜，敞篷火车的票价如此便宜，乘坐舒适度自然要大打折扣。

在沪杭线上，头等车厢犹如咖啡馆里的卡座，二等车厢跟飞机上的经济舱相差无几，三四等的敞篷车厢可就差多了。

车厢中间是一片空地，那儿是放行李的地方，被褥和衣物任意堆放，如果有值钱的东西，你必须揣到怀里。

所以在乘坐敞篷火车之前，有经验的乘客一定会带上一卷被褥和一大块油布，冷了裹上被褥，雨天蒙上油布。